최근 3주 연속 SCFI(상하이 컨테이너 운임지수) 현물 운임이 하락하면서, 올해 성수기 정점은 이미 지나갔다는 게 업계 중론입니다. 해운 분석기관 브레마의 애널리스트도 지난 7월 3일을 올해 피크로 지목했죠. 그런데 아시아-유럽 선복은 여전히 타이트하고, 태평양 노선에선 오히려 임시 결항까지 나왔습니다. 앞뒤가 안 맞아 보이는 이 상황, 사실 3년째 반복되는 패턴입니다.

팬데믹 전에는 7월부터 물동량이 오르기 시작해 10월 초까지 성수기가 이어졌는데, 최근 3년은 7월 말이면 성수기가 끝나버립니다. 원인은 매년 달랐습니다. 2024년엔 홍해 사태(7월 5일 피크), 2025년엔 트럼프 관세 정책(6월 6일 피크), 올해는 호르무즈 해협 폐쇄 우려에 7월 1일 발효된 유류할증료 인상이 결정타였죠. 장기계약 화주의 연료비 부담이 80%나 뛰면서, 화주들은 화물을 아예 앞당겨 실었습니다.

그 결과 화주들은 이미 6주에서 2개월 가까이 길어진 공급망 사이클에 적응해버렸습니다. 조기 성수기가 더 이상 우연이 아니라 '새로운 기준'으로 자리 잡았다는 뜻이에요.

문제는 지금부터입니다. 브레마는 9월쯤 운임이 바닥을 찍은 뒤, 국경절·춘절 물량에 맞춰 4분기에 '미니 피크'가 다시 올 걸로 봅니다. 여기에 파나마 운하를 흔드는 엘니뇨, 아시아 항만을 때리는 태풍까지 겹치면 변수는 더 늘어나죠. 지금 운임표만 보고 4분기 계획을 짜다간, 나중에 뒤통수 맞을 수도 있습니다.

파나마 운하를 지나는 배들이 또 짐을 덜 싣게 생겼습니다. 운하청이 네오파나막스 갑문의 흘수(선박이 물에 잠기는 깊이) 제한을 다시 낮췄거든요. 8월 26일부터 48피트, 9월 3일부터는 47.5피트까지 줄어듭니다. 올해 들어서만 벌써 네 번째, 다섯 번째 하향 조정이에요.

원인은 가툰 호수 수위 저하와 강해지는 엘니뇨입니다. 미국 기후예측센터는 엘니뇨가 2027년 초봄까지 이어질 확률을 97%로 보고 있는데, 엘니뇨는 파나마 지역에 건조한 날씨를 몰고 오는 게 특징이거든요. 다행히 운하청은 지난해 12월부터 물 절약 조치를 미리 해둔 덕분에, 아직은 하루 통항 선박 수까지 줄이지는 않고 버티는 중입니다.

업계가 이 소식에 촉각을 세우는 이유는 2023~2024년의 기억 때문입니다. 당시 흘수가 44피트까지 떨어지고 하루 통항량이 절반 수준으로 급감하면서, 대기 선박 160척에 통과 지연 2주 이상, 우선 통항권 경매가는 400만 달러까지 치솟았었죠.

아직 통항량 감축 단계는 아니지만, 제한이 더 강화되면 네오파나막스급 선박들은 화물을 줄여 싣거나 우회 항로를 찾아야 합니다. 파나마 운하를 경유하는 화물이 있다면, 지금부터 선적 중량 변화와 지연 가능성을 미리 체크해두는 게 좋겠습니다.